La renaissance des trains de nuit en Europe : les militants réclament leur développement face aux défis économiques

Un élan continental pour les trains de nuit

À travers 12 capitales européennes, des militants en pyjamas en peluche et masques de sommeil ont investi les quais des gares avec une revendication commune : le retour des trains de nuit. De Lisbonne à Helsinki, en passant par des pôles majeurs comme Amsterdam Centraal et la gare centrale de Berlin, les passionnés du rail plaident pour des voyages durables sur de longues distances, alors même que les opérateurs publics luttent face aux réalités économiques de ces services.

« Je ne veux plus prendre l'avion parce que je connais les dégâts environnementaux que cela cause, mais je veux quand même voyager », a partagé une manifestante vêtue d'un peignoir rayé bleu et blanc. Pour des militants comme Juri, l'attrait réside dans la commodité, évitant les enregistrements à l'aéroport et les sièges d'avion étriqués. « Avec le train de nuit, je monte dans une ville, je dors, et je descends dans une autre », a-il expliqué.

Le retrait des compagnies ferroviaires nationales

Si les trains de nuit ont joui d'une immense popularité jusqu'au milieu du XXe siècle, leur déclin a commencé dans les années 1980 avec l'essor des compagnies aériennes à bas prix et l'expansion des réseaux autoroutiers. Aujourd'hui, les compagnies ferroviaires publiques se retirent de plus en plus de ces itinéraires en raison de coûts élevés.

La compagnie nationale autrichienne (ÖBB) a brièvement relancé les liaisons entre Paris, Berlin et Vienne en 2023, pour les annuler deux ans plus tard après que la France a réduit ses subventions publiques. De même, la compagnie nationale suédoise a récemment abandonné la liaison Berlin-Stockholm lancée en 2022. Le vide est désormais partiellement comblé par des entités privées comme la société belgo-néerlandaise European Sleeper — qui s'appuie fortement sur le financement participatif — et la société américaine RDC, qui exploitent des liaisons certains jours de la semaine.

La réalité économique des voyages nocturnes

« Le fait qu'il y ait encore des trains de nuit en Europe aujourd'hui est dû à des idéalistes comme European Sleeper », a noté le Dr Felix Berschin, qui a étudié le trafic européen des trains de nuit pour le ministère fédéral allemand des Transports. Il a souligné que les voitures-lits sont rarement rentables. Les majorations nocturnes font grimper les coûts de personnel, et les wagons-lits standard accueillent beaucoup moins de passagers que les trains ordinaires. Alors qu'un train à grande vitesse ICE 4 standard peut accueillir jusqu'à 918 passagers, un Nightjet des ÖBB n'en contient que 254, et les trains de nuit nationaux finlandais transportent un maximum de 500 personnes.

L'innovation sur les rails

Pour résoudre cette crise de capacité, Anton Dubrau, fondateur de la start-up berlinoise Luna Rail, a mis au point une solution novatrice. Actuellement présenté sous forme de prototype à l'Université technique de Berlin, son concept propose des cabines individuelles qui se transforment d'un espace de travail de jour avec Wi-Fi en un lit privé.

« Nous essayons de faire tenir autant de personnes que possible dans un espace restreint », a expliqué Dubrau. En réaménageant des wagons Intercity (IC) désaffectés, Luna Rail prévoit d'empiler 60 cabines individuelles sur deux niveaux par wagon. Un train de longueur maximale de 14 wagons pourrait transporter jusqu'à 700 passagers, abaissant considérablement le prix des billets — ce qui, selon une étude suédoise de 2023, reste le facteur de décision ultime pour les voyageurs.