欧洲夜行列车的复兴：面对经济挑战，环保人士呼吁扩大运营

全欧洲范围内的夜行列车复兴呼声

在12个欧洲国家的首都，身穿毛绒睡衣、戴着睡眠眼罩的环保人士聚集在火车站站台，发出了共同的诉求：让夜行列车回归。从里斯本到赫尔辛基，包括阿姆斯特丹中央车站和柏林中央车站等主要枢纽，铁路爱好者们正在倡导可持续的长途旅行方式。然而，与此同时，国家铁路运营商却在卧铺列车的经济现实中苦苦挣扎。

“我不想再坐飞机了，因为我知道这会对环境造成破坏，但我仍然想去旅行，”一位穿着蓝白条纹浴袍的示威者说道。对于像尤里（Juri）这样的活动家来说，夜行卧铺的吸引力在于其便利性：省去了机场值机和拥挤的飞机座位。“坐夜行卧铺，我在一个城市上车，睡一觉，然后在另一个城市下车，”他解释道。

国家铁路的撤退

直到20世纪中叶，卧铺列车一直广受欢迎，但随着廉价航空公司的兴起和高速公路网络的扩张，它们在20世纪80年代开始衰落。如今，由于成本高昂，国有铁路公司正越来越多地退出这些航线。

奥地利国家铁路公司（ÖBB）曾在2023年短暂恢复了巴黎、柏林和维也纳之间的连接，但在法国减少国家补贴两年后又取消了这些路线。同样，瑞典国家铁路公司最近也放弃了2022年推出的柏林-斯德哥尔摩航线。这一空白目前正由比利时-荷兰合资企业European Sleeper（主要依靠众筹）和美国公司RDC等私营实体部分填补，它们在特定日期运营路线。

夜间旅行的经济现实

“如今欧洲之所以还有夜行卧铺，归功于像European Sleeper这样的理想主义者，”曾为德国联邦交通部研究欧洲夜行卧铺交通的菲利克斯·贝尔辛（Felix Berschin）博士指出。他强调卧铺车厢很少能盈利。夜间加班费推高了人员成本，而且标准卧铺车厢的载客量远低于普通列车。标准的高速ICE 4列车最多可容纳918名乘客，而ÖBB的Nightjet仅能容纳254人，芬兰国家夜行列车的最大载客量也仅为500人。

轨道上的创新

为了解决容量危机，柏林初创公司Luna Rail的创始人安东·杜布劳（Anton Dubrau）开发出了一种新颖的解决方案。目前在柏林工业大学展示的原型设计具有单人舱室，白天是一个带Wi-Fi的办公空间，晚上则可以转换成私人床铺。

“我们正试图在一个小空间内容纳尽可能多的人，”杜布劳解释说。通过改造退役的城际列车（IC）车厢，Luna Rail计划在每节车厢的上下两层堆叠60个独立舱室。一列最长14节车厢的列车最多可运载700名乘客，这将大幅降低票价——而根据2023年瑞典的一项研究，票价仍然是旅客最终的决定因素。