Die Rückkehr der Nachtzüge in Europa: Aktivisten fordern Ausbau trotz wirtschaftlicher Hürden

Europaweiter Vorstoß für mehr Nachtzüge

In 12 europäischen Hauptstädten haben sich Aktivisten in Plüschpyjamas und mit Schlafmasken auf den Bahnsteigen versammelt, um eine gemeinsame Forderung zu stellen: den Ausbau von Nachtzügen. Von Lissabon bis Helsinki, einschließlich großer Verkehrsknotenpunkte wie Amsterdam Centraal und dem Berliner Hauptbahnhof, setzen sich Bahn-Enthusiasten für nachhaltiges Reisen auf der Langstrecke ein – auch wenn staatliche Betreiber mit der wirtschaftlichen Realität des Schlafwagenbetriebs zu kämpfen haben.

„Ich möchte nicht mehr fliegen, weil ich weiß, welchen Schaden das anrichtet, möchte aber trotzdem gerne reisen“, erklärte eine Demonstrantin im weiß-blau gestreiften Morgenmantel. Für Aktivisten wie Juri liegt der Reiz in der Bequemlichkeit: Kein Check-in am Flughafen, kein beengtes Sitzen im Flugzeug. „Beim Nachtzug steige ich in der einen Stadt ein, schlafe und steige in der anderen wieder aus“, erklärte er.

Der Rückzug der Staatsbahnen

Während Nachtzüge bis Mitte des 20. Jahrhunderts äußerst beliebt waren, begann ihr Niedergang in den 1980er Jahren mit dem Aufstieg von Billigfluglinien und dem Ausbau der Autobahnnetze. Heute ziehen sich staatliche Bahngesellschaften aufgrund hoher Kosten zunehmend von diesen Strecken zurück.

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) hatten 2023 die Verbindungen zwischen Paris, Berlin und Wien kurzzeitig wiederbelebt, stellten diese jedoch nach nur zwei Jahren wieder ein, nachdem Frankreich die staatlichen Subventionen gekürzt hatte. Auch die schwedische Staatsbahn gab kürzlich die erst 2022 gestartete Route Berlin-Stockholm auf. Die Lücke wird nun teilweise von privaten Anbietern gefüllt, etwa dem belgisch-niederländischen Unternehmen European Sleeper – das sich stark durch Crowdfunding finanziert – und dem amerikanischen Konzern RDC, die Strecken an ausgewählten Tagen bedienen.

Die wirtschaftliche Realität des Nachtreiseverkehrs

„Dass es in Europa heute überhaupt noch Nachtzüge gibt, liegt an Idealisten wie European Sleeper“, betonte Dr. Felix Berschin, der den europäischen Nachtzugverkehr für das Bundesverkehrsministerium untersucht hat. Er wies darauf hin, dass Schlafwagen selten profitabel sind. Nachtzuschläge treiben die Personalkosten in die Höhe, und in Schlafwagen finden deutlich weniger Fahrgäste Platz als in regulären Zügen. Während ein ICE 4 der Deutschen Bahn bis zu 918 Sitzplätze bietet, fasst ein ÖBB Nightjet nur 254 Passagiere, und die Nachtzüge der finnischen Staatsbahn transportieren maximal 500 Personen.

Innovation auf der Schiene

Um dieses Kapazitätsproblem zu lösen, hat Anton Dubrau, Gründer des Berliner Start-ups Luna Rail, ein neuartiges Konzept entwickelt. Sein auf dem Gelände der Technischen Universität Berlin vorgestellter Prototyp zeigt Einzelkabinen, die tagsüber als Arbeitsplatz mit WLAN dienen und sich nachts in ein privates Bett verwandeln lassen.

„Wir versuchen, so viele Leute wie möglich auf kleinem Raum unterzubringen“, erklärte Dubrau. Durch die Umrüstung ausrangierter Intercity-Waggons (IC) plant Luna Rail, 60 Einzelkabinen auf zwei Etagen ineinander gestapelt pro Waggon unterzubringen. Ein Nachtzug mit der maximalen Länge von 14 Waggons könnte so bis zu 700 Fahrgäste befördern. Dies würde die Ticketpreise deutlich senken – was laut einer schwedischen Studie aus dem Jahr 2023 der entscheidende Faktor für Reisende bleibt.